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知识产权变动模式研究/苏平

时间:2024-07-04 16:02:08 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8858
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知识产权变动模式研究
苏平 重庆大学法学院 副教授




关键词: 知识产权变动模式/登记生效主义/登记对抗主义/交易安全
内容提要: 知识产权变动模式是财产权体系的重要内容,目前主要有意思主义、登记对抗主义和登记生效主义三种立法例。考虑到交易安全、交易成本以及外部性等因素,我国应建立一套以登记为中心的知识产权变动公示体系,并针对知识产权类型的不同选择不同的变动模式。具体而言,在知识产权转让方面,著作权应采登记对抗主义模式,而专利权和商标权则应采登记生效主义模式;在知识产权许可方面,应采用登记对抗主义模式;在知识产权质押方面,应主要采登记生效主义模式,但著作权质押应采登记对抗主义模式。


根据内容的不同,财产关系可分为财产权属关系和财产流转关系。前者为静态的财产关系,而后者为动态的财产关系。由此可知财产法的主要任务有二:一是确定财产的权属,保护所有者对其财产的占有、使用、收益和处分;二是保护财产的流转,即通过对当事人之间商品交换的调整,保护权利人的权利,促进市场经济的发展。同样,作为财产法下位法的知识产权法也应当围绕上述两种财产关系展开。但是,当今世界各国的知识产权立法大多集中在静态的知识产权关系,而对于知识产权的动态关系以及交易安全的保护却并不留意,由此造成了知识产权交易当中的诸多困境。知识产权变动模式作为规范动态财产关系的主要制度,其立法是否科学攸关财产交易安全与否。研究知识产权交易的基础理论,确立适合我国国情的知识产权变动模式是当下知识产权法研究迫切需要解决的问题。

一、知识产权变动模式的内涵及立法例

(一)知识产权变动模式的内涵

知识产权变动即知识产权的发生、变更以及消灭,是知识产权之得丧变更在法律上所表现出的一种权利动态现象。知识产权的变动表现的是知识产权的运动状态,即人与人之间对于权利客体的支配和利用关系在法律上的变化。由于知识产权是对知识财产的直接支配,因此知识产权变动是知识产权主体与知识财产相互关联的变动。从形态来看,这种变动主要表现为创造新的知识财产以及买受和继承(转移)知识财产等。知识产权的丧失,则是因知识财产的灭失(绝对的消灭)、让与(移转)、长期不行使权利导致消灭时效、放弃等方式而丧失。如果将知识产权出资入伙,则产生共有关系(内容的变更);如果设定质权,则会产生自己不能亲自使用收益(作用的变更)等变更。就广义而言,知识产权变动模式是指一个国家或地区的立法对知识产权变动进行法律调控的具体方式,其涵盖了知识产权产生、变更和消灭等各种不同的知识产权变动方式;就狭义而言,知识产权变动模式是指一个国家或地区的立法对基于合同行为的知识产权变动进行法律调控的具体方式。因此,狭义的知识产权变动模式的内容不涉及基于法律的直接规定而导致的知识产权变动,如知识产权的产生、消灭和继承等。本文主要研究狭义的知识产权变动模式及其立法模式。因知识产权本身是一个包括了各种知识产权类型的包容性体系,且不同种类的知识产权的权利变动模式也可能会有所差异,故笔者仅以著作权、专利权和商标权三种典型的知识产权为对象,对知识产权变动模式进行研究。

(二)知识产权变动模式的立法例

财产权变动模式的立法具有“区域化”色彩,在不同国家或地区,或者在不同历史时期,往往有着不同的立法体现,知识产权变动模式的立法也是如此。关于知识产权变动模式的立法选择,国内学界并无定论。例如,有学者在方法论上借鉴物权变动模式,将知识产权变动模式分为意思主义模式、债权形式主义模式和知识产权形式主义模式;[1]而更多的学者只是在著作权转让或知识产权质权等具体的知识产权变动问题中提出了知识产权变动模式的登记对抗主义和登记生效主义模式。[2]综观世界上多数国家和地区有关知识产权变动模式的立法例,具体表现以下三种模式,三者的区别主要在于是否应将知识产权之变动系于法定的公示方式——登记。

1.意思主义模式

在意思主义模式下,知识产权的变动以作为基础关系的合同为根据,即合同生效则知识产权发生相应的变动而无需登记。例如,《中华人民共和国著作权法实施条例》第25条规定:“与著作权人订立专有许可使用合同、转让合同的,可以向著作权行政管理部门备案”。在此,对于著作权的转让和许可,登记与否完全取决于当事人的意愿,不影响其效力。在专利权许可中,根据《中华人民共和国专利法实施细则》第14条第2款和《专利实施许可合同备案管理办法》第5条的规定,专利实施许可合同的当事人应当自许可合同生效之日起3个月内向国务院专利行政部门备案。但是,对备案的法律效力,法律未作明确的规定。不过,从我国法律的相关规定进行分析,应认定此处的“备案”只是一种倡导性规范,当事人备案与否并不影响专利实施许可合同的效力。其原因如下:(1)从立法用语上看,上述法律规定当事人应在专利实施许可合同生效之日起3个月内向主管部门备案;从语义上看,专利实施许可合同在备案之前就已生效,因而不存在备案影响专利实施许可合同生效的问题。(2)最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(一)》第9条规定:“法律、行政法规规定合同应当办理登记手续,但未规定登记后生效的,当事人未办理登记手续不影响合同的效力。”专利实施许可合同的备案应该属于这种情况,即专利实施许可合同未按规定进行备案的,其效力不受任何影响。由此可见,我国现行立法关于著作权的转让以及著作权和专利权的许可都采用了意思主义模式。此外,我国台湾地区所谓的“著作权法”第36-39条关于著作权的转让、许可和著作权质权设立的规定也采用了这种模式。

2.登记对抗主义模式

在登记对抗主义模式下,知识产权之变动原则上取决于作为基础关系的合同,即合同生效则知识产权发生相应的变动,但未进行登记的,则该权利变动不得对抗善意的第三人。在法国,注册商标权、申请专利的权利和专利权之转让即采用了登记对抗主义模式。例如,《法国知识产权法典》第L.714-7条规定:“任何注册商标权的权利移转或者变更,非经在全国商标注册簿中登记,不得用以对抗第三人”;第L.512-4条规定:“任何改动或转让注册外观设计权利的行为,凡未在一个全国外观设计注册簿的公共注册簿中登记的,不得对抗第三人”;第L.613-9条规定:“所有系于专利申请或专利的权利的转让或变动行为,非经在国家工业产权局设立的全国专利注册簿中登记,不得对抗第三人”。日本对著作权的变动也采取该模式,如根据《日本著作权法》第77条和第88条的规定,著作权的转移或处分的限制,或以著作权为标的的质权的设定、转移、变更、消亡若不在著作权登记簿上登记,则这些事项不得对抗第三人。《加拿大著作权法》第57条第3款也规定,如果未能真实告知受让人或被许可人,任何基于价格因素进行的版权转让或涉及版权利益的许可将会被裁决为无效,除非之前的转让或许可是按照法律规定的方式进行了登记,而且登记文书记载了受让人或被许可人所主张的权利。此外,《美国版权法》第204条、《意大利著作权法》第104条都有类似的规定。在我国,根据《中华人民共和国商标法》(以下简称《商标法》)第40条第3款、《中华人民共和国商标法实施条例》以及《商标使用许可合同备案办法》第4条的规定,商标权人许可他人使用其注册商标的,法律要求自商标许可使用合同签订之日起3个月内将合同副本报送商标局备案。最高人民法院《关于审理商标民事纠纷案件适用法律若干问题解释》第19条对此作了进一步的规定:“商标许可合同未经备案的,不影响合同的效力,但当事人另有约定的除外。商标使用许可合同未在商标局备案的,不得对抗善意第三人。”由此可见,我国现行立法对商标许可采用的是登记对抗主义模式。

3.登记生效主义模式

在登记生效主义模式下,登记是知识产权变动的生效要件之一,非经登记,知识产权不发生当事人意图实现的权利变动效果。《日本专利法》采用的就是登记生效主义模式。例如,《日本专利法》第98条规定:“下述事项若不进行登记就不发生效力:(1)专利权的转让(因继承及其他一般继承除外)、专利权的放弃、专利权处分的限制;(2)专用实施权的设定、转让(因继承及其他一般继承除外)、变更,或处分的限制;(3)以专利或专用实施权为目的抵押权的设定、转让(因继承及其他一般继承除外)、变更、消灭(因混同或担保债权的消灭除外)或处分权的限制”。《俄罗斯联邦民法典》规定,统一技术权跨境移转合同必须进行国家登记,不遵守国家登记的要求将导致合同无效,而且是自始无效。[3]《德国商标和其他标志保护法》第27条规定,如果向专利局提供了相应证据,基于当事人一方的请求,通过商标注册获得的权利的转让,应当记录在注册簿上,如果权利的转让只涉及商标注册的某些商品或服务,应当应要求缴纳收费表规定的记录转让的费用,如果不缴纳此费用,应被认为没有提出此请求;第28条规定,如果将注册商标权转让或移转给第三方,权利继受者在专利局的程序中,或在向专利法院提起的上诉程序中,或在就法律问题向联邦法院提起的上诉程序中,只有自专利局收到转让注册的请求之日起,权利继受者才能够要求保护该商标以及主张通过注册获得的权利。由此表明,德国商标法对商标的转让实行登记生效原则。我国现行立法对专利权和商标权的转让以及知识产权质权的设立也采取的是登记生效主义模式。例如,根据《中华人民共和国专利法》第10条、《商标法》第10条的规定,专利权和商标权转让中的相关交易人应该向相关的主管部门进行登记或提出申请,且专利权转让合同自登记之日起生效,商标权转让合同自其被核准公告之日起生效。

二、知识产权变动模式的选择:以交易安全为核心价值的考虑

(一)交易安全:知识产权变动的价值基础

“安全”作为法律的基础性价值之一,有助于生命、财产、自由与公平等其他价值的状况稳定化。[4]正如英国学者霍布斯所言:“保护生活、财产和契约的安全,构成了法律有序化的最为重要的任务;自由与平等则应当服从这一崇高的政治活动的目标”。[5]之所以将安全置于如此重要的地位,是因为安全不仅与法秩序密切相关,也是法秩序价值的体现。[6]这种安全价值在经济生活中体现为静态的财产归属安全和动态的财产交易安全,而交易安全则不可避免地会涉及财产权的权利变动机制。“近代市民法的原则性的权利变动机制是建立在权利确定和意思真实的基础上的。”[7]然而,在现实的经济生活中,表意人的意思可能并不会反映权利的真实状态,而当事人又善意无过失地相信该意思而为某种交易时,这种善意且无过失的信赖显然有保护的必要。于是,在民法上形成了一系列的信赖保护制度,如表见代理制度。为了确保交易安全,现代财产制度往往为其配置了一系列的制度规则,如财产权的表征方式、公示原则、公信原则等,而财产权变动模式与财产权的表征方式以及公示原则、公信原则息息相关,知识产权变动模式当然也不例外。

(二)公示公信:交易安全的实现方式

财产权的表征方式与公示原则的关系在我国学界一直是悬而未决的问题。以物权为例,我国学者关于物权公示的对象有“享有或者权利说”、“变动说”、“享有及变动说”和“享有、变动及消灭说”等。[8]为了便于论述以及厘清表征方式、公示原则与公信原则三者之间的关系,本文借鉴叶金强先生的观点,[9]将知识产权静态归属的表征与知识产权变动的公示以及其公信力加以区分。

1.知识产权静态归属的表征方式与公信原则

在财产交易中,为获得排他性产权,交易相对人必须透过某种信息渠道去了解和落实涉案财产的权利状态,以避免遭受损害。若将此种信息渠道的构建和权利状态的落实完全交由交易相对人,则往往需要通过一步步回溯权源的方式来实现,但这种方式极可能导致高昂的信息成本。因此,现代财产法透过财产权的表征方式建立起一条稳定的信息传递渠道。交易相对人可以通过该渠道达到识别权利主体、了解权利状态之目的,而这种为法律所承认的识别权利的途径和方式即为财产权的表征方式。以物权为例,物权的表征是权利人自觉或不自觉地向外人表明其拥有物权的事实和外观,是世人借以判断某人拥有物权的初步依据。因此,物权表征也可以说是一种权利表象或权利外观。[10]在现代物权法中,占有被确定为动产物权的表征方式,而登记则被确定为不动产物权的表征方式。因此,交易相对人可以通过观察交易之动产的占有状态或者查询不动产登记信息的方式来达到获取交易之动产或不动产的权利主体和权利状态等信息之目的,以避免因交易信息的不对称而可能导致的交易风险。然而,仅仅具有财产权的表征方式显然不足以保护交易安全,于是,现代财产法在财产权表征方式的基础上推导出公信原则,即第三人因基于对法律认可的表征方式所标示的权利状态的信赖而进行某项交易时,即使该表征方式所标示的权利状态与真实的权利状态不一致,第三人也不会因表征方式传递信息的错误而承担不利的法律后果,其典型就是善意取得制度。“可见,公信原则的目的在于保护交易的安全与便捷。它有时虽然不免牺牲真正权利享有人的利益,但这是法律为促进社会经济发展,在权利享有人的个人利益与社会利益之间进行均衡、选择的结果。”[11]

在知识产权领域,因不同种类的知识产权的产生方式的差异而导致知识产权表征方式的云泥之别。专利权和商标权的产生虽然涉及创造性行为、申请行为以及国家主管机关的授权行为三个方面,但根据相关法律的规定,商标权和专利权需要经过申请、审批、登记、公告等程序才能获得保护。专利权和商标权的登记不仅涵盖权利主体、权利范围以及权利期限等极为详细的权利信息,而且以国家主管机关的名义发布,具有极高的权威性。而第三人因信赖主管机关的登记信息而与登记的专利权或商标权主体进行交易时,其信赖利益理应受到尊重和保护,此即登记公信力的应有之义。与此不同,著作权采取自动取得原则,即具有独创性的作品一经完成即获得著作权的保护,不存在主管机关的授权行为和权威的登记信息系统。因此,著作权的享有无法通过登记的方式来表征。即使权利人可以通过自愿登记的方式来彰显自己的权利,著作权权属登记也无法与专利权和商标权权属登记相比。这是因为,一方面著作权权属登记为自愿行为,因为受到成本等因素的制约,真正进行登记的作品比例不高,所以不具有普遍性的表征意义;另一方面,著作权权属登记的公信力强度无法与专利权和商标权权属登记相比。不同的权利表征方式推导出来的公信力应有强度差别,其实质是对第三人信赖提供何种程度的保护是适当的。以动产占有和不动产登记为例,在现代市场经济中,占有与所有权的分离已经成为常态,实际占有动产的主体极有可能不是动产的所有权主体,因而占有表征权利的缺陷会因此而扩大,这就要对动产占有的公信力进行一定的限缩,并要求第三人尽到一定的注意义务;而不动产登记虽然也存在登记错误的情形,但在较为严密的规则体系下并不具有普遍性。因此,不动产登记应比动产占有具有更强的公信力。在著作权权属登记中,登记机关一般不会对登记的作品是否构成著作权法上的作品并享有著作权以及作品的真实权利状态进行审查,因而登记的信息也就极有可能与作品的真实状态不符;而专利权和商标权权属登记所标示的信息相对而言要准确得多,特别是在权利主体状态的准确性上。因此,著作权权属登记的表征方式及其公信力受到很大限制。同时,由于著作权的主体缺乏具有普遍性的表征方式,第三人也难以确定作品的真正权利人,因此著作权法规定著作权原则上属于作者,而在作品上有署名的情况下,形成准占有的正面推定力,推定署名人为作者,进而可以推定其为著作权人,这实际上就是著作权的一种表征方式。因为一般情况下在作品上署名的人与作品的作者是一致的,第三人可以通过查看作品的署名来判断著作权的权属状态。由此可见,著作权权属登记或署名推定原则所引申的公信力强度要低于专利权和商标权的权属登记,而两者之间的这种差异也会影响到权利变动模式的选择。

中华人民共和国政府和几内亚人民革命共和国政府关于中国派遣医疗队赴几内亚工作的议定书

中国政府 几内亚政府


中华人民共和国政府和几内亚人民革命共和国政府关于中国派遣医疗队赴几内亚工作的议定书


(签订日期1980年12月23日 生效日期1981年1月1日)
  中华人民共和国政府和几内亚人民革命共和国政府,为了发展两国卫生事业的友好合作关系,经协商,达成协议如下:

  第一条 应几内亚人民革命共和国政府(以下简称几方)邀请,中华人民共和国政府(以下简称中方)同意派遣三十人左右组成的医疗队(包括译员、厨师、司机)赴几内亚进行工作。

  第二条 中华人民共和国医疗队(以下简称中国医疗队)的任务是与几内亚医务人员密切合作,助协几方开展医疗和预防工作(不包括承担法律责任的医疗工作)。通过医疗实践双方交流经验,传授技术,互相学习。

  第三条 中国医疗队以定点方式进行工作,具体工作地点是:科纳克里伊涅斯丁医院、法腊纳医院(法腊纳地区)、拉贝地区中心医院。

  第四条 中国医疗队工作所需的医疗设备、器械、药品、医用敷料和化学试剂由几方供应。但考虑到中几友好关系,若几方要从中国订购药品、器械,中方可以优惠价格按援外成套项目物资发运办法供应。上述费用由几方直接支付。

  第五条 中国医疗队人员赴几内亚的旅费(中国-几内亚)及在几内亚工作期间的工资由中方负担。他们回国的旅费(几内亚-中国)及在几内亚工作期间的住房(包括必要的家具、卧具、水、电)、交通(包括交通工具及其维修、油料)和生活费(队长、主治医生以上为一级,每人每月8,000西里,医生、翻译为二级,每人每月5,300西里,司机、炊事员为三级,每人每月4,300西里)、出差费、医疗费由几方负担。
  中国医疗队人员的生活费如遇到几内亚物价变动超过百分之十时,中、几双方将进行协商,对原定费用标准做相应调整,并换文确认。

  第六条 中国医疗队人员在几内亚工作期间,几方免除他们应缴纳的直接税款,并为他们提供开展工作的便利条件。

  第七条 中国医疗队人员享有中方和几方规定的假日。并且工作每满十一个月享有一个月的休假,休假期间的生活费按本议定书第五条规定办理。如因工作需要,不能在当年休假,可保留在下年度补休。

  第八条 中国医疗队应尊重几方的法律和几内亚人民的风俗习惯。

  第九条 本议定书如有未尽事宜或在执行中发生异议,应由两国政府通过友好协商解决。

  第十条 本议定书有效期为两年,从一九八一年一月一日起至一九八二年十二月三十一日止。
  本议定书于一九八0年十二月二十三日在科纳克里签订,共两份,每份都用中文和法文写成,两种文本具有同等效力。

  中华人民共和国代表        几内亚人民革命共和国政府代表
    任  宏             马马杜·卡巴·巴
    (签字)               (签字)
航空运输合同研究

张昭辉


论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别,距今只有百余年历史,其产品表现为生产过程在流通过程中的延续,产品形态是运输对象的在空间上的位移,通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点,旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人,包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体,又是义务主体,其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务,作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合,在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额,这种条款被法律认为是无效的,但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋,主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律,核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义,统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神,在责任制度上,旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制,延误实行过错推定责任制,但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低,且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种,它的成立是合同当事人达成合意,并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价,承运人向航空运输使用人出具运输凭证,合同即告成立,而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中,可以依法对合同进行变更和解除,其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等,赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内,赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同,给对方造成损失的,要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的,托运人未按时缴纳运输费用的,应当承担违约责任;托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定,造成承运人或第三者的损失,托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物,应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交,否则就要承担违约责任。在航空运输领域,《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则,即对航空运输造成的损害赔偿,仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件,但在具体归责的时候,采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态:(1)旅客人身伤亡;(2)行李、货物灭失、损坏;(3)延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件,造成旅客人身伤亡的,承运人应当承担责任;但是,旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的,承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的,承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任,“如有正当理由”,不构成延误责任,举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为,也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为,存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合,无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼,也无论其根据航空运输合同提起诉讼,还是根据侵权行为法提起诉讼,还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼,均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年,自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票,电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同,承诺人通过数据信息形式发送要约,采用到达生效主义,承诺一经到达要约人处合同当即成立,并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”,其订立程序也和现行法律规定有冲突,有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空运输
1903年,美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器??飞机飞上了天空,人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制,有了更加广泛的自由。自此以后,以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用,继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止,航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起,构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机,运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革,促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输,是指公共航空运输企业以取酬为目的,使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别,可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分,是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门,它积极有效参与社会财富创造,在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力,在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计,2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里,旅客运输量8759万人,货邮运输量219万吨,分别比上年增长3.6%、1.9%和8.4%,客运量占全社会运输总量的9.7%。截至2003年底,年末全行业在册运输飞机总数为661架,其中客机643架,座位数11万个;货机18架,业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输,也包括国际客、货运输,既含有生产经营过程中的管理关系,又含有平等的民事法律关系,它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范,同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化,一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点:
第一,商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品??“空间位移”,其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移,产品单位是“人公里”和“吨公里”,航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二,服务性。航空运输业属于第三产业,是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量,又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求,遵循“旅客第一,用户至上”的原则,为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三,国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式,成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作,也包含着国际间的激烈竞争,在服务,运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面,都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四,准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域,而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定,航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设,作为军事后备力量,在战时或紧急状态时,民用航空即可依照法定程序被国家征用,服务于军事上的需求。
第五,资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业,无论运输工具,还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高,航空运输业由于技术要求高,设备操作复杂,各部门间互相依赖程度高,因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力,象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因,航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业,都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六,自然垄断性。由于航空运输业投资巨大,资金、技术、风险高度密集,投资回收周期长,对航空运输主体资格限制较严,市场准入门槛高,加之历史的原因,使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品,表现为生产过程在流通过程中的延续,它的产品形态是运输对象的在空间上的位移,亦即只改变运输对象的空间位置,而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场??航空运输市场进行交换,通过航空运输使用人的购买行为,才体现出其价值和使用价值,从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义,明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点,与其它公共交通方式相比较,在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件,从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上,航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要,运输产品被旅客直接消费;表现在货运上,航空运输产品附加在所运输货物的成本上,在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例,也是一边生产一边消费,不能储存,受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存,根据《现代汉语词典》的解释,是指(把物或钱)存放起来,暂时不用。一般储存的对象是有形物,但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发,可以合理地推出这样的结论:如果运输产品可以延时使用或代偿性使用,在客观上就达到了产品备而待用的要求,体现出一定意义上的功能等价,在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例,由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化,承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场,才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定:持卡消费一定的里程,便可获赠计分、计点,而这些分、点(代表一定的待消费里程)累计到一定数额后,可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展,在将来人们可以完全突破时空限制,从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具(生产工具)是民用航空器(主要是指飞机)。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力,而不是靠空气对地(水)面的反作用力作支撑的任何器械”,不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭,也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船(器)等 ,虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力,但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定,指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器,它是作为所有权标的的动产,可成为抵押权的标的,它同时又是人格化的物,具有注册登记国的国籍,它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人(生产者)被限制为公共航空运输企业??具有特殊要求的企业法人,根据《民航法》第九十一条的规定,公共航空运输企业是指以营利为目的,使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定,设立公共航空运输企业,应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证,并依法办理工商登记,未取得经营许可证的,工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人,才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准,航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发,一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义,所谓国内航空运输,是指根据当事人订立的航空运输合同,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输,是指根据当事人订立的航空运输合同,无论运输有无间断或者有无转运,运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的,决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内,而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同,即双方当事人的事先约定,一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时,在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时,不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢?英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为:依照合同的约定,履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点,不论降停的目的是什么,也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点,只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定,在国际航空运输中,如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”,承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质,有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定,航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的,无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立,应当视为一项不可分割的运输。因此,是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的,而不取决于合同的形式,只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运,并从一开始就约定使用几处连续承运人,即可构成连续运输。连续运输是不可分割的,如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行,那么整个运输(包括国内航段)都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发,可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中,亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输,一般情况下优先运输,受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适,不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式,其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同,并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器,包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容,而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中,航空公司向消费者提供并完成运送服务,而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式,民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征