交通部


关于启用新版道路运输经营许可证和道路运输证的通知

交公路发[2001]439号

各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委）：

为适应道路运输行业发展与管理的需要，部对1987年制订的《中华人民共和国公路运输经营许可证》等证件和1992年制订的《中华人民共和国道路运输证》（以下分别简称《道路运输经营许可证》、《道路运输证》）进行了修改，现决定从2001年10月1日起启用新版《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，同时为平稳过渡和减少浪费，旧证延长使用到2002年7月31日。此期间内，新证、旧证同时有效，各级交通主管部门和道路运政管理机构不得以未换新证为由对道路运输经营者进行处罚，否则部将予以严肃处理。2002年8月1日起，旧证废止。现将新证的式样、管理和使用规定印发给你们，请认真执行。

附件：一、道路运输经营许可证、道路运输证、道路运输证标贴等式样

二、道路运输经营许可证的修改说明及管理和使用规定

三、道路运输证的修改说明及管理和使用规定

四、道路运输经营许可证“经营范围”术语


中华人民共和国交通部（章）

二○○一年八月十九日


附件二：

《道路运输经营许可证》

的修改说明及管理和使用规定

1、《道路运输经营许可证》是交通部统一制发的经营道路运输的合法凭证。凡在我国境内经营道路旅客运输、道路货物运输、车辆维修、道路货物搬运装卸和道路运输服务（含物流服务，汽车综合性能检测，汽车驾驶员培训，客货运站、场，客运代理，货运代办，汽车租赁，商品车发送，仓储服务，营业性停车场和其他从业人员培训等）的单位和个人，均须持有交通部制发的《道路运输经营许可证》。

2、此次修改是将原《公路运输经营许可证》、《汽车维修技术合格证》、《机动车驾驶员培训许可证》、《车辆检测许可证》合并统称为《道路运输经营许可证》。2002年8月1日起，上述4种旧证同时废止。

3、《道路运输经营许可证》分正本、副本，均采用防伪标志（水印中华人民共和国交通部监制），具体式样见样本。

4、《道路运输经营许可证》正本外廓尺寸为40×28cm，材质为157克铜版纸，国徽与带DL的边框，“道路运输经营许可证”字型采用烫金，右下角印有“中华人民共和国交通部监制”字样。副本外廓尺寸为18×13cm，封面墨绿色带国徽。

5、《道路运输经营许可证》正本、副本包含“X交运政许可字号、业户名称、地址、经济类型、资质等级、经营范围、有效期、核发机关、日期”等内容，其中“X”为省、自治区、直辖市的简称。副本除有与正本相同的内容外，还有分支机构、变更记录、经营资质（质量信誉）考核记录、违章记录、年度审验记录和备注。编号以县（市、区）为单位，从00001号起依自然数编号，在自然数前冠国家标准的行政区划编号。经济类型按“国有，集体，私营，个体，联营，股份制，外商投资，港、澳、台以及其它经济”分类；经营资质为经交通主管部门核定的道路运输企业的资质等级，按照“客运X级”或“货运X级”填写，“X”为汉字一至五，表示企业资质等级。待企业资质核定后，凭经营资质等级申请表上的审查审批意见，在年审时填入许可证；“有效期”是指《道路运输经营许可证》的有效期限，一般为三年。分支机构填写分支机构名称、地址。核发机关可按审批权限分别加盖省级或地级、县级交通主管部门道路运输管理证件专用章。

6、《道路运输经营许可证》本着谁审批谁发放的原则，按照道路客运、道路货运、车辆维修、道路货物搬运装卸、道路运输服务企业经营资质的审批权限核发《道路运输经营许可证》。初开业的道路运输企业按最低级填写。车辆维修和道路运输服务企业的资质等级，在有关规定颁布后执行。经营资质（质量信誉）考核记录按照旅客运输、货物运输、车辆维修、运输服务分类填写，考核结果为合格、基本合格、不合格。

7、在民族自治地区，《道路运输经营许可证》正、副本可以采用汉文和民族文字两种文字印制。





附件三：

《道路运输证》的修改说明

及管理和使用规定



1、《道路运输证》是交通部统一制发的经营道路运输的合法凭证。凡在我国境内从事道路运输经营活动的机动车辆，均须持有交通部制发的《道路运输证》，并随车携带，以备查验。凡在我国境内从事道路运输经营活动的非机动车辆，参照本规定执行。

2、《道路运输证》保留原《营运证》的有关内容，具体式样见样本。取消原《道路运输证》中的“车辆购置附加费缴费凭证”，在国家实施费改税前，保留“公路运输管理费缴讫证”。

3、《道路运输证》采用防伪标志，材质为157克铜版纸，封面墨绿色，外廓尺寸为9.3×6.5cm。

4、为便于打印，《道路运输证》由主页和本证两部分组成，主页打印后，撕掉打印孔条，粘贴在本证的不干胶处。

5、取消原《道路运输证》首页“公路运输营运证”的字样，改成白页中间印行徽标志。

6、原《道路运输证》内的“单位”改为“业户”。

7、取消原《道路运输证》中的“营业执照号”，改为“企业经营资质等级”。企业资质等级按照“客运X级”或“货运X级”填写，“X”为汉字一至五，表示企业资质的等级。企业资质评定中，有特殊要求的，在“备注”栏中注明。

8、原《道路运输证》中的“车辆技术等级评定”与“审验记录”合并，只填写车辆等级数，再加盖审验部门章。车辆技术等级一年评定一次，在上半年进行。年审时凭当年车辆技术等级评定表，用中文大写数填写在“车辆技术等级评定”栏中，再加盖审验部门章。

9、取消原《道路运输证》中的“车辆二级维护记录”内容，“车辆二级维护记录”不作为路检路查的内容，但道路运政管理机构应继续加强和执行车辆强制二级维护制度，将车辆二级维护有效凭证（即按每年需进行二级维护的次数所对应的出厂技术合格证、维修结算清单和发票）作为车辆年度审验的内容。同时道路运政管理机构要建立营运汽车管理信息系统，通过源头管理，逐月适时监督营运业户和汽车维修企业，做好汽车二级维护工作。车辆每次二级维护后，道路运输经营业户要将出厂技术合格证、维修结算清单及发票的复印件交由车籍地的道路运政管理机构，放入车辆档案中。没有按规定进行车辆二级维护的，道路运政管理机构除缓期一个月进行车辆技术等级评定和年审外，还应根据部有关规定进行相应的行政处罚。

10、县级以上（含县级，下同）交通主管部门是《道路运输证》的主管机关，《道路运输证》统一由地级以上（含地级，下同）道路运政管理机构发放。

《道路运输证》的核发程序是：车主购车前应向当地道路运政管理机构办理审批手续，并在车主取得《道路运输经营许可证》的前提下，向车籍地的县级道路运政管理机构申请《道路运输证》。县级道路运政管理机构受理申请后，进行审核，合格的，签署意见报经地级以上道路运政管理机构核发。地级以上道路运政管理机构不得受理未经县级道路运政管理机构审核，由道路运输经营者直接报送的申请。

货车挂车单独办理《道路运输证》，但货车主车（牵引车）与货车挂车号牌一致时，可在主车的《道路运输证》的备注栏中注明，挂车不另发证。

11、车辆转籍、过户，原车主应分别到原发证道路运政管理机构办理异动手续，交回《道路运输证》及其它有关营运票据、标志。新车主到转入地道路运政管理机构按发证程序，重新办理《道路运输证》。《道路运输证》及其它有关票据、标志不得私自转让。

12、车辆报停，车主须持《道路运输证》到车籍地道路运政管理机构办理报停手续，暂交回《道路运输证》；恢复运输时，按规定到道路运政管理机构办理有关手续并领回《道路运输证》。

车辆报废，车主应将《道路运输证》交回原发证机关。

车辆歇业，车主应按规定，向当地道路运政管理机构提出申请，经审查批准后，交回《道路运输证》，并由道路运政管理机构注销。

13、非营运性车辆临时从事营运的，车主须向当地县级以上道路运政管理机构申请临时《道路运输证》。临时《道路运输证》的有效期为一个月。临时《道路运输证》的式样与附件一的《道路运输证》式样一致，在“备注”栏中加盖红色的“临时”两字。

14、《道路运输证》丢失后，车主应及时向原发证的道路运政管理机构提出补证申请，并在地级以上报纸挂失，声明丢失《道路运输证》的号码等。道路运政管理机构按照有关规定和发证程序，予以补证。

15、车辆因违规行为被处以停业整顿的，停业期间，道路运政管理机构应收缴其《道路运输证》；被取消经营资格的，道路运政管理机构应收回其《道路运输证》。

16、车辆的《道路运输证》每年审验一次。每年7月31日为审验终止期，审验终止期前，上年度审验章有效。《道路运输证》审验的内容应包括车辆等级评定、二级维护、经营行为等方面。在审验中发现的违章行为，道路运政管理机构要按照有关规定实施行政处罚。《道路运输证》审验合格后，由道路运政管理机构在《道路运输证》的年审记录栏中签注审验日期，加盖审验专用章，同时发放“《道路运输证》标贴”，作为道路营运车辆的识别标志和年度审验合格的标志，车辆年度审验合格后发放新标志，贴于车辆挡风玻璃的右上角。“《道路运输证》”标贴实行一年一换制度，每年的《道路运输证》标贴式样另行通知。

车辆因故不能在年审终止期前审验的，应由道路运政管理机构出具延期审验的书面证明，否则按未经年审的《道路运输证》实施行政处罚。

17、道路运政管理机构在对违章车辆实施行政处罚时，可暂扣《道路运输证》，并运用《道路运输证》的副页作为待理证使用。道路运政管理机构对暂扣的《道路运输证》要妥善保管，不得丢失。

18、新版《道路运输证》自2001年10月1日起核发并开始启用，至2002年7月31日核发结束。在核发期间，新证、旧证同时有效，已核发新证的地区不得对未核发地区持旧证的车辆实施行政处罚。2002年8月1日起，旧证废止。

19、在民族自治地区，《道路运输证》可以采用汉文和民族文字两种文字印制。



附件四：

《道路运输经营许可证》

“经营范围”术语



1、班车客运，高速客运，旅游客运，出租客运，包车客运，出入境客运。

2、普通货运，危险货物运输（1），国际、国内集装箱运输，零担货物运输，大型物件运输（1），鲜活、果蔬运输，冷藏保温货物运输，搬家运输，货运出租，快速货运，货物配送，出入境货运。

3、普通货物装卸，大型物件装卸，危险货物装卸。

4、汽车大修，总成修理，汽车维护，汽车小修，专项修理，摩托车修理，汽车、摩托车配件销售等。

5、物流服务，货运代办，客运代理，信息配载，仓储服务，流通加工，货物包装，货物中转，货物联运，停车场经营，客运站经营，货运站经营，集装箱中转站经营，零担站经营，汽车租赁，商品汽车发送，汽车综合性能检测，机动车驾驶员培训，从业人员岗位培训，业务咨询等。



注：“危险货物运输（1）或（2）”分别表示承运危险货物大类别，分化工危险货物和一般危险货物两大类。

“大型物件运输（1）或（2）（3）（4）”分别表示承运企业级别，按大型物件货物运输管理规定分为四级。

船舶优先权与船舶抵押权竞合解析
—兼评《海商法》第25条

湖北民本律师事务所 韩立强律师

内容摘要：同一海产上，有数担保物权时，各类型权利间关系若何，各国法规定不一，我国海商法第25条对此亦有所明文，但该条的简单化处理，其合理性与当事人利益保护的立法主旨，已有所不符，因此从比较法等角度对该问题作以学理性的研究甚有必要。
海事法领域，基于船舶人格化理论要求，满足债权人权利的一般责任财产往往限于船舶等海产，且各债权的受偿一般还要受责任限制制度的约束。因此，若某船之上并存数个类型不同之担保物权时，如何处理其间关系，于当事人利益关系甚巨。虽海商法颁行时曾试图以明文一概解决这一问题，但时至今日，理论层面的困惑及实务领域的混乱仍较为普遍，值得吾人研究。
一、《海商法》第25条之合理性质疑
传统民法中，数种性质不同的担保物权并存一物上时，一般依成立先后定其顺位。但一海产上存在数种海事担保物权时，尤其在标的船舶上既有优先权，又有抵押权时，各自债权如何受偿，是否仍依成立先后以决，各国立法规定不一。仿效日本等国立法，我国海商法第25条一般性地赋予优先权优先于抵押权的地位，即“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。就本条十几年来的实施状况看，立法的超前性技术特征曾有效的推动我国航运事业的迅猛拓展。然而，时过境迁，这种不留余地的做法事实上已无法抵御现实的考验。
鉴于优先权生成于法律的直接规定，并有较强的政策性，第25条不失为法律于社会正义与个人利益寻求平衡的产物；又“因抵押权系由当事人之契约发生，恐船舶所有人于优先权发生时，任意设定抵押权，以图妨害，又船舶抵押权已因契约而生优先权及追及权，故抵押权本身已有保障能力，为图无自卫能力之债权有所保障，法律特以明文强制规定” [1]。但优先权绝对优先地位的立法安排，是否利于社会政策的推行及社会正义的保障，值得探讨：
首先，船舶担保领域，债权人利益皆系于海产一身，任何权利的优先行使，动一必触全身，影响其他债权的受偿。但过度担心抵押权会不当威胁优先权的保障则大可不必。虽然抵押权多以契约而生，优先权发生时，任意设定抵押权对优先权会有所影响，但这个问题完全可以通过对抵押权效力内容的合理构建予以解决。事实上，优先权后于抵押权的情形也是可能存在的，而第25条法定顺位通过优先权的让与也可以规避。因为我国海商法第27条认可了优先权的让与性，在抵押权人受让优先权而不影响善意第三人利益前提下，权利人自可自由决定权利的行使，海产上海事担保物权的顺位实际上也就存在变更的可能性了。再者，优先权优于抵押权的对立面，并不当然就是抵押权优先于船舶优先权，实际上，如果有较合理的次序加以规制，如在有些情况下，对于恶意设定抵押权的，船舶优先权人仍可当然有优先抵押权的效力，这种多层次利益的冲突完全是可以克服的。
其次，本来船舶优先权与船舶抵押权同为担保物权，应无优劣之分，虽法律规定优先权多基于政策性考虑，但实际上，对抵押权及其效力的安排也有较强政策性。若一国为发展海运事业可以规定船舶优先权有较强保障，是否在一国金融贸易事业较弱时，对抵押权更应有较强的保障呢？尤其在现今船舶已作为主要抵押融资手段的情况下。而在某种情形下，船舶抵押权人往往也是更应该得到保护的，比如，为船舶运营举债而设定抵押权的，较之船舶在营运中因侵权行为产生的赔偿请求权，孰更值得保护，一目了然，但在我国此种立法例下，船舶营运人的过失行为而产生的负担优先于抵押权的实现，行为的风险则可能转嫁而由抵押权人承担，显失周全；虽然有理论认为“优先权虽不公开，但需受法律明文规定的限制，其债权人数字虽庞大，但限于海产之执行，而抵押权除受陆上财产之保障外，且得代位向保险人行使权利”，然孰不知，保险之债之特色即在不确定性，从其产生乃至责任之开始，都是抵押权人所无法控制的，而抵押权人在海产之外有所保障更是受若干因素限制，一方面，不得不面临其他债权人的竞争，另则，还要考虑债务人本身信用等诸多不确定因素；而在优先权发生在后的情况下，如此顺位规定，对船舶抵押权人，更是意外之难，与法律追求的确定性及当事人的合理预期，亦似有不符。在现有政策已有所变化的背景下，既然如此安排的初衷在于政策性考虑，且不考虑法的稳定性，似乎在这一问题的具体解决模式选择上，也应该言行一致，将原则性与政策的灵活性统一起来？
再次，抵押权产生在前，优先权产生在后时，若该优先权的发生系出于当事人之恶意时(如不合理入编人员而生相关报酬之债)，仍规定优先权优于船舶抵押权，其合理性何在，不无疑问，而事实上，我国法对此并无相关限制措施，可以说，法律对这种不合理现象是放任自流的，而这与行使权利不得为不法的法理完全是背道而驰的。相对而言，他国法对基于法律行为而生的优先权的顺位问题，一般依权利人主观善意与否而有所区别，值得鉴借。
最后，就促进海运业发展看，船舶优先权的优先性意义重大，但是，基于公平正义的考虑及其它利害关系人利益的保护，减少不合理的优先于抵押权的债权项目，提高抵押权的地位已成今日立法的主流思路。如我国台湾地区海商法第24条关于船舶优先权的项目的规定方面，虽一般规定“前项第一款至第五款所列优先权之位次，在船舶抵押权之前”，但第六项“对托运人所负之损害赔偿”则加以区别对待，虽理论上对第六项优先权与抵押权的关系存在争议，如有学者认为第六项之优先权应在抵押权之后；有学者认为应依先后受偿；亦有学者认为应比例受偿，但无论采何说，至少说明，并不是所有船舶抵押权都当然位于船舶优先权之后，这是并无疑问的；而美国法所肯定的优先船舶抵押权则更明确了这一点；英国法中，虽然原则上规定船舶优先权优于船舶抵押权，但若船长作为船舶共有人，抵押其应有部分或保证抵押债务时，船长的薪资与垫付优先权后于船舶抵押权在相关判例中已得到了认可；1993年船舶优先权和抵押权国际公约也承认了例外情形，依其第六条“每一缔约国均可按其法律规定其他船舶优先权，以担保除第四条所规定之外的对船舶所有人光船承租人船舶管理人或经营人的索赔，但这些优先权……(c)应排列在第四条所列的船舶优先权和符合第一条规定的已登记的抵押权质权或担保物权之后”。显然，必要的限制非但不违反优先权设立的立法宗旨所在，反而有效的拓展了船舶融资，真正体现了法律的公平正义。
可见，海商法第25条一刀切的模式，无视航运经济发展的现状和优先权本体、次序权现实生活中的可转让性，而这种钟情于优先权政策色彩而做出的安排，在具体问题解决方面，非但带有浓郁的先入为主思想，对一般性考虑有余，特殊性考虑不足，更有搁置问题将优先权绝对优先于抵押权的认同问题与社会正义的价值评判问题等而视之之嫌。
三、船舶优先权与船舶抵押权关系重构
值此海商法修改讨论如火如荼之际，笔者认为，在物权法基本原则的框架下，综合考虑时间发生前后，抵押权登记与否及优先权之特质等因素辩证分析船舶优先权与船舶抵押权竞合关系，以求在一般与特殊之间，秩序与正义之间达至新的融合，甚有必要：
1．船舶优先权产生在前，抵押权已登记的情形。原则上应以“时间在前者，权利较强”的原则决定两者顺位。但因优先权中一般多奉行“后来居上原则”，或许有人会问，如果一优先权在前发生，抵押权随后，其后又产生种类同于先船舶优先权之优先权时，该如何处理？是否会出现循环的状况？事实上，这种怀疑忽略这样一个事实，即法律上适于“后来居上原则”的优先权相当有限，并有严格的条件限制，且不是任何一种船舶优先权都有此特质。之所以准后来者居上，虽存在财产说与利益说之争，但这种安排的主要目的是对后发生的优先权对该海产及前权利保全作用的考虑，这从法律对数项海难救助款项给付请求权的顺位规定不难看出。其它国家及地区的立法，对于此种优先权也往往有所限制，如我国台湾地区海商法就将后来居上之优先权明确限定为第24条第三款之“为救助及捞救所负之费用及报酬及船舶对共同海损之分担额”及第五款之“船长在船籍港外依其职权为保存船舶或继续航行之实在需要所为之行为，或契约所生之债权”。显然，此类债权更似于共益费用，其不但对海产有保全功能，对前已发生的抵押权已是有所保障的，所以，即便赋予此类后生优先权优先于已登记抵押权之顺位，非但与次序安排之宗旨不冲突，而且较好贯彻了立法目的。
2．船舶抵押权发生在前，但未登记的情况。物权领域，不动产依登记而公示，动产依占有为公示，但对不动产化的船舶抵押权，一般各国则较一致的采用了登记公示主义，具体方面则有所不同，有的采登记对抗主义，而有的采用登记要件主义。我国法的规定较为特别，依担保法第41条及第42条，对船舶抵押权似采用登记要件主义，而依我国海商法第13条“未经登记，不得对抗第三人”则又似采登记对抗主义，二法似有冲突，海商法92年颁布担保法95年实行，从时间上看，似应依新法优于旧法处理，但因船舶抵押权较之担保法中一般抵押权之规定，实为特别对一般的关系，应依特别优于一般作决。这一点从担保法第95条可知。因此，未登记抵押权发生在前，二者顺位如何与对海商法第13条的理解休戚相关，事实上理论界说方面，学者仁智互见，各执一词。有人认为，此第三人为包括其他物权人及债权人在内的所有当事人外之人，因此，“在登记的船舶抵押权担保的债权得到清偿后，如有余款，则应首先清偿除未登记的船舶抵押权之外的一般债权，然后，再根据担保法的规定，清偿未登记的抵押权”[2]，这种认识试图对第13条作一完满解释，但实际上，其逻辑显值考量：其一，抵押权顺位如此安排，其还是物权否？若是，为何连物权最基本的对抗力都无，更何以连债权都无法对抗？若否，其为何等权利？若是债权，依是说解释，缘何其仍要背弃债权平等原则而后于无担保的债权？另外，用语上为什么还要称为抵押权？其二，是说并不否认一船舶上可存在数担保物权，但当存在数个未登记的抵押权时，其关系如何？是说并未说明，依海商法似应依担保法的规定处理，但由于担保法对船舶抵押权明确规定采登记要件主义，对多个未登记船舶抵押权间应如何清偿，是未予明确的，因此，“再根据担保法的规定，清偿未登记的抵押权” 用语指向不明，存在矛盾；其三，船舶抵押权未登记不得对抗第三人，但是否连恶意第三人都不得对抗？是说对此亦未明确否认。但如果连恶意之第三人都可先于未登记的抵押权人，就不得不使人怀疑海商法真是为“抵押人与后顺位的抵押权人恶意串通损害先设定的抵押权人的利益提供了法律依据”。与上说不同之观点，亦为多数学者之认识，认为应对第三人范围作严格限制，具体如何限制，则有所不同，通说认为该第三人应为对主张欠缺登记有正当利益的人，背信的恶意者是被排除在外的[3]。事实上，依民法之基本原理，物权优先债权，并无异议，所谓对抗更应以权利间存在竞争为前提，若权利人间无利害关系，自无对抗之必要，因此，担保法第43条及海商法第13条中的第三人，应界定为对同一标的享有正当物权利益之第三人。有必要说明的是，抵押权无论登记与否，如果其产生系出于当事人之恶意，它是不得向善意第三人主张优先利益的，此为禁止权利滥用之当然内容。明确前述问题，未登记的船舶抵押权发生在前的情况下，鉴于“如果应该进行登记的人有条件登记而没有登记，就会使自己处于相对不利的地位”，它一般是不得对抗后发生的船舶优先权的。但后发生的优先权人出于恶意时，未登记的抵押权人仍可对该优先权人主张优先利益。
3．船舶优先权发生在前，船舶抵押权未登记时，此种情形，优先权先于抵押权受偿。
4．已登记船舶抵押权发生在前时，可依权利发生之先后决定顺位。
5．虽在许多情形，船舶抵押权之优先地位都会得以首肯，但“普遍性这个要求并不排除有时为了个别衡平而采取背离规则和原则的做法”，一旦船舶优先权的债权为共益费用，或对海产及先发生的船舶抵押权有保全功能时，无论优先权发生之先后，都应该优于抵押权受偿；此外，不排除法律赋予政策性极强的优先权特殊地位的可能，也不排除利害关系人之间对如何受偿意思自由处置但对此，应从严解释。
三、结 语
现有海商法超前性、操作性较强的技术特征对我国航运事业开展起到了很好的作用，并获得了国际社会较好的评价。然而，随着航运业的突飞猛进，一旦内外部环境发生变化，当初始平衡结构被打破时，这个“未完全理论化的协议”的产物与现实不可避免的产生了矛盾，新的整合在所难免，体现在具有浓厚的冲突色彩的船舶物权竞合领域则更加明显。虽然法律规定船舶优先权有绝对优先于船舶抵押权受偿的效力，但考虑到优先权的性质以及船舶担保物权设定的立法宗旨，在秩序与正义之间要达成一种新的平衡，似乎更应该区别情形，具体问题具体对待。
参考文献：
[1] 陈显荣.从比较法论船舶优先权[M] .台北：联经事业出版公司，1987.132-134
[2] 於世成 杨召南 汪淮江.海商法[M].北京：法律出版社，1997.387
[3] 此问题类似于日本学界对民法典177条认识上的争议，学界主要存在正当利益说，有效交易说，“或者吃掉或者被吃”等学说（参见[日]铃木禄弥.物权的变动与对抗.渠涛译.北京：社会科学文献出版社，1999.10）